7月、韓国軍の輸送機が燃料不足で日本嘉手納に緊急着陸しましたが、その過程で輸送機がちゃんと「手続き」を踏まなかったため、自衛隊の戦闘機が出撃したことがあります。確か、当時、日本政府は韓国側に正式に再発防止を要求しました。どういうことがあったのか、その内容が公開され、KBS、MBCなど一部のメディアが報じています。公開と言っても、国会議員などが見つけて公開したもので、公式にちゃんと発表されたわけではありません。どうやら、輸送機側は「予防着陸（precautionary landing）します」と伝えながら国際共通の『メーデー（緊急事態）』は言わなかった、などの問題があったようです。また、関係者たちへの懲戒が要請されている、とも。
この中で、個人的にもっとも驚いたのは、MBCが報道している内容で、日本の領空を通過するための「許可番号」も無しに、作戦（輸送機飛行団が韓国からグアムまで飛行すること）の許可が降りた、という内容です。当時、韓国軍は、世界的に空軍でよく使う言葉なのに、「日本側が用語を理解できなかったため」と説明していました。いまもほとんどのメディアが「日本側がちゃんと理解できなかったため」としています。内部の問題についても言及がありませんでした。しかし、本当に問題がないなら、国防部の内部調査で、関係者の懲戒などが依頼されるはずがないでしょう。一部のメディアは、「国際共通の用語を使わなかったのが問題ではないのか」「それだけではなく、いろいろ問題だらけ」というニュアンスで報じています。以下、＜＜～＞＞で引用してみます。
＜＜・・グアムに向かっていた空軍輸送機が日本に緊急上陸する過程で、日本航空自衛隊の戦闘機を出撃した件と関連して、国防部が空軍本部情報作戦部長など関連者7人に懲戒など処分を空軍に依頼しました。国会国防委員会の議員などが確保した本件の監査結果によると・・・・国防総省の調査の結果、当該輸送機の飛行作戦は、事前準備から緊急着陸までのすべての過程が、いい加減な手続きで行われていたことが明らかになりました。輸送機飛行団は当初、日本領空を通過する飛行座標を入力して空軍本部に報告しました。以後、通信過程では「FIR」すなわち日本の「飛行情報区域」を通過すると述べました。
しかし、輸送飛行団はこれを「領空通過」とし、空軍本部は「領空外通過」と、真逆の解釈をしたと調査されました。また、飛行団長主管の最終任務ブリーフィングでは、日本領空通過のための許可番号がないにもかかわらず、通過準備が完了出来たと報告されており、「許可番号を事前に確認しなければならない」という空軍空輸航空機の運営規定も守らなかったことが分かりました。
以後、輸送機の燃料が不足して、日本の嘉手納基地に緊急着陸を試みる過程では、パイロットが日本管制塔に、私たち側の内部用語である「予防着陸」をすると通知し、それを理解できなかった日本から戦闘機が出撃しました。日本側は追加交信を通じて緊急事態であることを把握した後、国際共用の信号である「メーデー」を宣言するよう要請し、それから私たちのパイロットが「メーデー」を繰り返し呼び出し、緊急着陸を許可されたことが分かりました（MBC）・・＞＞
＜＜・・「予防着陸」は主に我が空軍が使うもので、民間の日本管制官が理解できなかったのです。追加交信を通じて緊急事態であることを把握した日本は、パイロットに国際共用の遭難信号である「MAYDAY」の呼び出しを要請し、輸送機パイロットは「MAYDAY」を3回呼び出して宣言し、緊急着陸の許可を得ました。同パイロットは「航空機の欠陥のような深刻な状況ではないと考え、MAYDAYを宣言しなかった」と解明したと知られていました。
さらに根本的な問題も確認されました。座標に沿って飛行経路を事前に確認できる装備が、空軍本部にはなかったのです。本部と戦闘飛行団間の座標関連の話し合いが文書に依存するという意味で、このような事故はいつでも起こることができるという指摘が出ています（KBS）・・＞＞
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